Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego przypomina, że kilkuletnie nieużywane, odpowiednio przechowywane i wcześniej nie montowane opony są równie dobre, jak nowe. To nie jest chleb czy bułki z krótką datą przydatności, które tracą swoje właściwości w krótkim czasie.

Nowa opona nie oznacza tylko opony wyprodukowanej w danym roku, ale również kilka lat wcześniej, pod warunkiem odpowiedniego przechowywania i nie używania. Taka opona jest w pełni wartościowym produktem, który nie stracił swoich właściwości. Jest nowa dla użytkownika.

-Opona to nie chleb, bułki czy kosmetyki, które mają krótki termin ważności. Właściwości gumy zmieniają się na przestrzeni lat, nie kilku miesięcy. W celu spowolnienia tego procesu producenci dodają do mieszanki, z której składa się opona, odpowiednie substancje, które wchodzą w reakcje chemiczne z tlenem i ozonem – mówi Piotr Sarnecki, Dyrektor Generalny PZPO.

Starzenie się opony podczas przechowywania jest praktycznie niewidoczne i nie ma znaczenia w porównaniu z oponą, która jest w użyciu. Zmiany fizyko-chemiczne zachodzą głównie podczas użytkowania i spowodowane są rozgrzewaniem w trakcie jazdy i napięciem wynikającym z ciśnienia, deformacjami i innymi czynnikami, które nie występują w procesie przechowywania opon.

Opony są magazynowane w serwisach i hurtowniach, gdzie mają odpowiednią ochronę, dzięki czemu nie tracą swoich właściwości. Co ważne, przechowywanie nie powinno mieć miejsca na zewnątrz, nawet jeśli opony są przykryte. Powinny znajdować się w suchym, chłodnym pomieszczeniu z dobrą wentylacją, odpowiednią temperaturą, gdzie będą chronione przed bezpośrednim źródłem światła, złą pogodą i wilgotnością. Co więcej, nie mogą znajdować się w pobliżu jakiegokolwiek źródła ciepła, chemikaliów, rozpuszczalników, paliw, węglowodorów czy smarów, które mogłyby mieć wpływ na właściwości gumy. Takie są rekomendacje Europejskiej Organizacji Opon i Kół (ETRTO) z roku 2008. 

Na każdej oponie znajdują się symbole, czyli: E.C.E., rysunek śnieżynki na tle góry, numer DOT oraz rozmiar. Poniżej ich opis:

• Symbol E.C.E., e.g. E3 0259091 oznacza homologację europejską, czyli dopuszczenie do użytku na terenie UE. Składa się z oznaczenia E3, które wskazuje na kraj wydający homologację. Dalszy ciąg cyfr to numer homologacji.
• Rysunek śnieżynki i trzech szczytów to jedyne oznaczenie opony zimowej. Symbol M+S oznacza tylko, że opona ma bieżnik śniegowy, a nie mieszankę zimową.
• Numer DOT to zakodowane oznaczenie produktu i fabryki. Ostatnie 4 cyfry to data produkcji opony (tydzień i rok), na przykład XXY DOT 111XXY02 1612.
• Elementy składające się na rozmiar opony to jej szerokość, wysokość profilu, średnica osadzenia oraz indeks nośności i prędkości.

Opony są trwałą i bardzo ważną częścią wyposażenia samochodu w zakresie bezpieczeństwa. Nie ma znaczenia, czy w momencie zakupu mają kilka dni czy kilka lat. Trzeba jednak o nie dbać, sprawdzać ciśnienie, bieżnik oraz przechowywać w odpowiednich warunkach, żeby dobrze spełniały swoją rolę

Źródło:  Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego - www.pzpo.org.pl

Indeks prędkości (z angielskiego Speed Index) jest to maksymalna prędkość z jaką może poruszać się samochód wyposażony w opony danego typu, o łącznej wadze równej maksymalnemu obciążeniu określonemu przez indeks nośności.

Aby poprawnie odczytać wartość, należy znaleźć odpowiednie oznaczenie na boku opony, mogące wyglądać następująco: 175/70 R 15 84 U. Indeks prędkości jest oznaczany literami, w tym przypadku poprzez U, co odpowiada 200km/h.

Ponadto należy wziąć pod uwagę, że dla opon typów VR i ZR maksymalne obciążenie zostało podane dla prędkości, odpowiednio, 210 i 240 km/h.

Dodatkowo opony poniższych typów posiadają dodatkowe ograniczenia:

• V - w przypadku prędkości wyższej niż 210km/h należy zmniejszyć obciążenie o 3% na każde 10 km/h więcej.
• W - w przypadku prędkości wyższej niż 240km/h należy zmniejszyć obciążenie o 5% na każde 10 km/h więcej.
• Y - w przypadku prędkości wyższej niż 270km/h należy zmniejszyć obciążenie o 5% na każde 10 km/h więcej.

Jest to bardzo ważna cecha opony, której zaniżenie lub jazda z prędkością wyższą niż przewidziana, może skutkować poważnymi konsekwencjami, jak uszkodzenie opony, a nawet spowodowanie wypadku.

W przypadku opon letnich obowiązuje bezwzględny zakaz używania opon z niższym indeksem prędkości niż wybrany przez producenta. Natomiast w przypadku opon zimowych, ze względu na niższą prędkość z jaką porusza się pojazd, można użyć opon z maksymalnie o jeden punkt niższym indeksem niż zalecany przez producenta, jednak nie niższy niż Q.

Ponadto należy wziąć pod uwagę większe zużycie opon oraz możliwe inne zachowanie auta podczas jazdy. Również to że producent samochodu precyzyjnie dobiera indeks, biorąc pod uwagę m.in. masę i moc pojazdu, przemawia za zastosowaniem się do zaleceń.

Indeks nośności (z angielskiego Load Index) jest to maksymalna waga jaką można obciążyć pojedynczą oponę samochodu, podczas jazdy z maksymalną prędkością dopuszczalną, określaną przez indeks prędkości.

Aby poprawnie odczytać wartość, należy znaleźć odpowiednie oznaczenie na boku opony, mogące wyglądać następująco: 175/70 R 15 84 U. W tym przypadku indeksem nośności jest 84, co odpowiada 500kg obciążenia jednej opony. Więc cały pojazd poruszający się z maksymalną dopuszczalną prędkością może ważyć, razem z obciążeniem, nie więcej niż 2000kg. Poprawność obliczeń można porównać z polem F1 dowodu rejestracyjnego, zawierającego dopuszczalną masę całkowitą pojazdu z obciążeniem.

Ponadto instrukcja obsługi pojazdu zawiera informacje odnośnie zalecanych indeksów prędkości i nośności opon.

Należy mieć na uwadze, że wyposażenie pojazdu w oponu o niższym indeksie nośności jest karalne, a przede wszystkim zagraża bezpieczeństwu pasażerów i nie tylko. Taka opona nie tylko szybciej się zużywa, ale także może uleć zniszczeniu w czasie jazdy, doprowadzając do groźnego wypadku. Gdyby doszło do zderzenia, ubezpieczenie mogłoby nie zostać wypłacone ze względu na zastosowanie nieodpowiednich opon do samochodu.

Wedle nowych zasad wprowadzonych przez Unię Europejską, producenci mają obowiązek zaopatrzać opony w etykiety zawierające informacje na temat bezpieczeństwa, generowanego hałasu oraz wpływu na zużycie paliwa przez pojazd.

Pierwszą z nich jest efektywność energetyczna, czyli wpływ oporu toczenia na zużycie paliwa. Opór toczenia to nic innego jak straty energii powstające na skutek odkształceń opony w kontakcie z podłożem. Im mniejszy opór toczenia tym mniej paliwa jest spalane, a jazda jest bardziej oszczędna. Do oznaczenia wartości stosuje się litery od A do G, gdzie A odpowiada najlepszemu współczynnikowi, a G najgorszemu. Różnica pomiędzy skrajnymi wartościami może wynieść około 7,5% zużycia paliwa w przypadku samochodów osobowych.

Drugim elementem jest droga hamowania na mokrej nawierzchni, odpowiadająca bezpośrednio za bezpieczeństwo jazdy. Wartość jest mierzona w metrach od rozpoczęcia hamowania przy prędkości 80 km/h, oraz przedstawiona za pomocą liter od A do G, gdzie A jest wartością najlepszą. Różnice pomiędzy sąsiadującymi punktami wynoszą od 3 do 6 metrów, natomiast różnica pomiedzy kategorią A a F wynosi ponad 18 m drogi hamowania.

Trzecim współczynnikiem jest poziom hałasu generowany przez opony podczas jazdy z prędkością 80 km/h przy wyłączonym silniku. Prezentowany jest za pomocą fal, gdzie jedna fala oznacza wartość najniższą, a trzy fale - najwyższą. Dodatkowo podana jest wartość numeryczna w decybelach. Należy pamiętać, że hałas wytwarzany przez opony zależy także od rodzaju nawierzchni.

Opony homologowane (pierwszego montażu) są to opony przygotowane specjalnie do danego modelu pojazdu w celu wykorzystania pełnego potencjału, dzięki zastosowaniu odpowiedniej mieszanki gumowej i rzeźby bieżnika.

Homologacje dzielą się na trzy grupy:

• homologacja obowiązkowa - opony powinny być montowane w modelu do którego zostały przypisane.
• homologacja techniczna - opony można wykorzystać w innym aucie, ale tylko gdy spełnia wymogi postawione przez producenta.
• modele dowolne - dane ogumienie można zamontować w dowolnym samochodzie, a model podany przez producenta zawiera jedynie informację w jakim pojeździe opona była testowana.

Zakup felg aluminiowych, nawet najtańszych, to mimo wszystko dla większości z nas spory wydatek. Efektowny wygląd auta na takich felgach rekompensuje ten koszt, jednak niestety wygląd ten przyciąga spojrzenia nie tylko innych kierowców, ale także złodziei. Co zrobić, aby uchronić felgi przed zakusami amatorów cudzej własności?

Na rynku dostępnych jest wiele przeróżnych zestawów zabezpieczających felgi przed kradzieżą. Są to specjalne śruby lub nakrętki niemożliwe do odkręcenia bez specjalistycznego klucza lub nasadki na klucz sprzedawanej razem z nimi.

Mimo, że ceny takich zestawów zabezpieczających zaczynają się już od ok. 50 złotych, a na aukcjach internetowych nawet znacznie poniżej tej kwoty, nie należy oszczędzać.

Wysokowytrzymała stal używana przez renomowanych producentów jest niesamowicie wręcz droga, więc tanie śruby to na pewno mniej wytrzymały materiał, łatwy do uszkodzenia. Poza tym, renomowane firmy, jak Bimecc, czy McGard wydają znaczne kwoty na badania i patenty zapewniające coraz bardziej niezawodną ochronę. Szczególnie, że ceny nawet najdroższych zestawów nie przekraczają kwoty ok. 300-400zł, co w porównaniu z utratą kompletu kół na aluminiowych felgach nie wydaje się dużym wydatkiem.

Ponadto, zdarza się, że przy podpisywaniu polisy Autocasco, firmy ubezpieczeniowe wymagają zabezpieczeń jako warunku ujęcia felg w polisie.

Kupując tanie, niemarkowe zestawy narażamy się na jeszcze jedno ryzyko. Może się zdarzyć tak, że zgubimy gdzieś nasadkę lub klucz przeznaczony do śrub zabezpieczających. I co wtedy? Nie jesteśmy w stanie odkręcić koła w razie „kapcia”. W przypadku zestawów markowych problemu nie ma – przy zakupie otrzymujemy specjalny certyfikat, na podstawie którego możemy w dowolnym momencie dokupić klucz pasujący do naszych śrub. W przypadku zestawów niemarkowych, nierzadko kupionych na aukcji internetowej często takiej możliwości nie ma i praktycznie jedynym rozwiązaniem pozostaje przewiercenie śrub, co naraża na zniszczenie zarówno felgę, jak i piastę koła.

Montując zestaw zabezpieczający musimy też pamiętać, że w wielu przypadkach nie można do dokręcania używać klucza pneumatycznego, a tylko ręcznego tzw „krzyżaka” zapewniającego równomierne rozłożenie momentu dokręcania. Nieodpowiednie dokręcenie śrub może spowodować trwałe ich uszkodzenie i uniemożliwić odkręcenie.

Jak dobrać odpowiedni zestaw do naszego samochodu? Bardzo prosto – wystarczy podać sprzedawcy dane o marce, modelu i roczniku auta oraz o używanych felgach, a on spośród setek konfiguracji dobierze tę właściwą.

Felgi aluminiowe to wydatek od kilkuset do kilku tysięcy złotych. Ich wysoka cena to niewątpliwie wada, lecz mają także istotne zalety.

Felgi ze stopów lekkich zwane potocznie felgami aluminiowymi, bądź alufelgami, nadają specyficzny charakter auta. W zależności od indywidualnych potrzeb i temperamentu kierowcy, felgi te dodają elegancji i dostojności, czy też sportowego „pazura” pojazdom. Felgi ze stopów lekkich tworzą niezapomniany efekt wizualny poprawiając estetykę samochodu, ale mają także kilka istotnych zalet, dzięki którym, górują nad obręczami stalowymi.

Efekt wizualny

Jeżeli jesteś przywiązany emocjonalnie do swojego samochodu, masz zamiar uzytkować go jeszcze kilka lat, chcesz poprawić jego wygląd, lub poprostu kupując nowe auto nie zaoferowano Ci felg aluminiowych, to odpowiedź jest banalnie prosta. Warto. Warto wydać klika złotych by poprawiś estetykę samochodu i założyć felgi aluminiowe.

Felgi aluminiowe są żywotniejsze

Technologia wytwarzania i kontroli w procesie produkcyjnym, np. prześwietlanie promieniami RTG daje pewność, że nie występują ukryte wady materiałowe, a powłoka felgi aluminiowej składa się z kilku warstw, najczęściej trzech; suchej warstwy bazowej, warstwy koloru i powierzchni przezroczystej- bezbarwnego lakieru. Tak zabezpieczona felga może być także użytkowana zimą, kiedy jest narażona na działanie czynników agresywnych, np. soli. Felgi aluminiowe w przypadku dużych różnic temperatury otoczenia są mniej podatne na odkształcenia niż felgi stalowe. Wbrew powszechnej opinii felgi te mają wyższą odporność na uderzenia niż felgi stalowe.

Felgi aluminiowe są lekkie

Zarówno pod względem wizualnym dającym wrażenie lekkości pojazdu jak i pod względem swojej masy felgi aluminiowe są lżejsze od swoich odpowiedników stalowych. Masa własna felg zamontowanych w pojeździe znacząco wpływa na komfort podróży zmniejszając masę „nieamortyzowaną” auta, co powoduje poprawienie osiągów i znacząco wpływa na zmniejszenie zużycia elementów zawieszenia.

Poprawiają chłodzenie

Znaczna większość fabrycznie montowanych felg stalowych w pojazdach ma od kilku do kilkunastu niewielkich otworów wentylujących. Zastosowanie obręczy ze stopów lekkich znakomicie poprawia chłodzenie elementów ciernych układu hamulcowego. Zarówno poprzez fakt budowy samej felgi aluminiowej, czyli wzoru, jak i użycia materiału lepiej odprowadzającego ciepło. Felgi aluminiowe poprawiają cyrkulację powietrza wokół tarcz i bębnów przyspieszając ich chłodzenie, czego efektem jest wyższa sprawność układu hamulcowego. Zastosowanie tychże felg jest szczególnie polecane kierowcom z zacięciem sportowym.

Jakie tak naprawde znaczenie ma ET? Czy mogę założyć felgi z innym ET niż fabryczne? Na przykład poszerzyć w ten sposób rozstaw kół dla poprawy prowadzenia w zakrętach?

ET (offset), czyli współczynnik odsadzenia felgi (przez niektórych producentów oznaczany jako IS) jest podstawowym, obok rozstawu śrub i średnicy otworu centralnego felgi parametrem montażowym felgi. Oznacza on odległość w poziomie pomiędzy płaszczyzną montażu felgi (przylegania felgi do piasty), a płaszczyzną symetrii felgi.

Odpowiednio dobrane ET gwarantuje, ze koło będzie się mieściło w nadkolu, nie będzie obcierało ani o rant błotnika, ani o elementy zawieszenia / układu kierowniczego nawet przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu auta.

Zbyt głębokie ET może powodować ocieranie wewnętrznych krawędzi koła o elementy zawieszenia i układu kierowniczego, z kolei zbyt płytkie spowoduje obcieranie zewnętrznej krawędzi koła o wnętrze nadkola. W skrajnych przypadkach zastosowania zbyt płytkiego ET koło może wysunąć się na zewnątrz tak daleko, że przy znacznym obciążeniu samochodu lub na nierównościach krawędź nadkola uderzy w bieżnik opony co może skończyć się zniszczeniem opony, felgi, a w zależności od siły uderzenia, nawet nadwozia samochodu, nie mówiąc o utracie sterowności i możliwości spowodowania kolizji.

Tak więc montując felgi należy ZAWSZE stosować się do parametrów zamieszczonych w katalogu aplikacyjnym producenta felg. Tylko to zagwarantuje bezpieczne użytkowanie felgi.

Zdarza się, że kierowcy, szczególnie ci o sportowym zacięciu i przygotowujący samochody do udziału w imprezach sportowych poszerzają rozstaw kół stosując felgi o płytszym ET, niż zalecane, dla poprawienia stabilności samochodu w zakrętach. Jest to jednak okupione pogorszeniem stabilności auta podczas jazdy za wprost oraz w koleinach, więc takie rozwiązanie nadaje się właściwie WYŁĄCZNIE do zastosowań w sportach motorowych, a na pewno nie do codziennej jazdy po ulicach. Szczególnie, że Kodeks Drogowy zabrania jazdy samochodem któego kołą wystają poza obrys nadwozia

Kupując nowe felgi aluminiowe, często zastanawiamy się jakie parametry powinny posiadać.

Najważniejszą sprawą jest średnica felgi aluminiowej, bo to ona przesądza o efekcie wizualnym samochodu i jakości prowadzenia. To sprawa zupełnie banalna i nawet laik nie znający tematów motoryzacyjnych wie o co tu chodzi.

Problem powstaje kiedy zagłębimy się w tematykę parametrów montażowych felg. Otóż sama średnica felgi to nie wszystko. Należy przy okazji wziąć pod uwagę również jej szerokość. Te dwa czynniki powiązane ze sobą, wpływają na kolejny parametr, tzw. odsadzenie alufelgi, inaczej ET (z niemieckiego: Einpress Tiefe) lub offset (z angielskiego).

Tutaj sprawa staje się bardziej skomplikowana. Postaramy się ją jednak odrobinę przybliżyć.

Otóż w zależności od szerokości felgi ET może być różne. I tak, jeżeli chcemy założyć szersze od obecnie posiadanych, teoretycznie musimy przyjąć, że nowe felgi powinny mieć ET większe. Dla przykładu: zakładając, że nasze obecne koła mają szerokość 7,5 cala, a chcemy założyć 8 calowe, to aby płaszczyzna symetrii (pionowy środek felgi) pozostała w niezmienionym położeniu, odsadzenie powinno być większego od dotychczasowego o 6,5mm, ale ze względu na to, że ET podawane jest w liczbach całkowitych, to wartość ta będzie miała 7mm.

Dlaczego tak?

Pamiętajmy, że ET podawane jest zawsze w milimetrach, natomiast rozmiar kół w calach.

Otóż załóżmy, że mamy felgi aluminiowe o rozmiarze 7,5x16 z ET 35, a zakładamy 8,0x16, więc jakie ET powinny mieć?

Różnica w szerokości nowej alufelgi to 0,5 cala, czyli 12,5mm w porównaniu do felgi dotychczas użytkowanej. Jeżeli nowe felgi są 12,5 mm szersze, to znaczy, że odległość płaszczyzny montażowej felgi od środka płaszczyzny felgi zmieni się o 6,5mm, a po zaokrągleniu o 7mm. W takim wypadku ET nowych felg powinno mieć 42mm.

To jest wyliczenie teoretyczne, pozwalające przybliżyć zmianę parametru ET wraz ze zmianą rozmiaru felgi, a dokładniej mówiąc jej szerokości. Dobór felg do samochodu w takim wypadku byłby jednak bardzo ograniczony. A co w przypadku kiedy chcemy bardzie wysunąć koła na zewnątrz samochodu? Jeżeli nowe felgi i opony mają „bardziej wypełnić” nadkola samochodu, tak by lepiej prowadził się w zakrętach? Otóż producenci felg aluminiowych nie zawężają aż tak możliwości doboru felg i produkują je z różnymi wartościami odsadzenia. Przy tym samym rozmiarze felgi często mamy możliwość dobrania felg z różnym parametrem ET.

Otóż najważniejszą sprawą przy doborze felg, jest katalog aplikacyjny. To dla nas wyrocznia. Jeżeli katalog ten zawiera przy marce i modelu samochodu możliwość zastosowania konkretnych felg aluminiowych, wtedy mamy pewność, że felgi są odpowiednio dobrane, w tym także ich PARAMETR ET.

Strefa klimatyczna, w której znajduje się Polska, obfituje w znaczną ilość dni deszczowych. Dane statystyczne pokazują, że może ich być nawet połowa. Dla tych, którzy chcą czerpać przyjemność z jazdy, połączoną z wysokim poziomem bezpieczeństwa, powstały specjalne opony; opony deszczowe.

W ofercie producentów można znaleźć wiele modeli opon, które różnią się od siebie nie tylko parametrami takimi, jak nośność opony czy indeks prędkości.

Często różnice w rzeźbie bieżnika przekładają się nie tylko na zachowanie opony w trakcie jazdy ale również mogą wpływać na to, że opona może być używana w pewnych specyficznych warunkach. Przykładem takiej specjalizacji są opony deszczowe.

Wbrew obiegowym opiniom, nie są to opony, których zastosowanie uzasadnia jazda w obfitym deszczu. Opony tego typu równie dobrze spisują się na nawierzchni suchej. Przewagą zastosowania opon deszczowych jest fakt, że w trakcie jazdy nie zostaniemy zaskoczeni złymi warunkami na drodze. Ochrona przed aquaplaningiem jaką dają nam te opony sprawia, że wybierając się w dłuższą podróż możemy być spokojni o to, że deszcz lub kałuże nie zatrzymają nas w drodze do celu.

Sekretem skuteczności opon deszczowych jest przede wszystkim rzeźba bieżnika. Wzór w kształcie litery V, oraz duża ilość głębokich rowków poprzecznych i obwodowych sprawiają, że woda w sposób niezakłócony „transportowana” jest spod czoła bieżnika. W odprowadzaniu wody niebagatelną rolę odgrywa również głębokość rowków. Im głębsze i szersze rowki tym woda łatwiej i szybciej odprowadzana jest na zewnątrz opony. Najczęściej opony deszczowe są oponami kierunkowymi, zdarza się jednak, iż za oponę deszczową można uznać opony o bieżniku asymetrycznym Kolejną charakterystyczną cechą opon deszczowych jest skład mieszanki, z jakiej została wykonana taka opona. Specyficzny skład mieszanki bogaty w krzemionkę wpływa na zachowanie przyczepności podczas pokonywania przeszkód wodnych.

Przykłady opon deszczowych:

Vredestein HI-Trac

Vredestaein Hi-Trac – specjalista na deszcz. Dzięki wyjątkowej konstrukcji bieżnika, opona Hi-Trac może nosić miano doskonałej opony deszczowej. Nowoczesne wzornictwo, zawierające przeplatające się rowki w kształcie litery V, które w połączeniu z 2 mocnymi rowkami obwodowymi zapewniają szybkie odprowadzenie wody. Mieszanka bieżnika zawiera związek krzemionki High Silica Solution IV, który zapewnia oponie optymalną zdolność do hamowania i maksymalną przyczepność na mokrych nawierzchniach i przy silnym wietrze.

Uniroyal RainSport 2

Uniroyal RainSport 2 to kolejna odsłona opon deszczowych. Połączenie bezpieczeństwa na mokrych nawierzchniach z doskonałą przyczepnością, zapewniającą pewne prowadzenie i krótką drogę hamowania, pokazuje, że możliwe jest ciągłe udoskonalanie opon deszczowych. Ta najwyższej klasy opona kierunkowa przeznaczona jest dla samochodów klasy średniej i wyższej, dla aut z mocnymi silnikami oraz tuningowanych.

Uniroyal RainExpert

Opony Uniroyal RainExpert proponują kierowcom więcej niż kiedykolwiek przedtem: o 5 procent zwiększoną odporność na aquaplaning, 3 procentowe ograniczenie drogi hamowania i 5-procentowy wzrost przebiegów eksploatacyjnych.

Projektant opony Jürgen Brockmann wyposażył nowy model RainExpert w hydrodynamiczny bieżnik o rozlokowanym kierunkowo, spójnym wzorze w kształcie litery V. Od rozmiaru opony zależy czy bieżnik posiada trzy lub cztery rowki. Na mokrej nawierzchni rowki obwodowe szybko zbierają całą wodę i skutecznie odprowadzają ją na boki opony. Specjalnie zaprojektowany, podwójnie wklęsły kształt rowków skutecznie zapobiega powstawaniu wirów wodnych, które mogłyby zakłócić jej szybkie odprowadzanie.

Dlaczego warto dbać o prawidłowe ciśnienie w oponach? Gdzie szukać informacji o nominalnym ciśnieniu? Jakie są objawy i skutki nieprawidłowego ciśnienia w ogumieniu?

Tylko opony zapewniają kontakt samochodu z drogą. Właściwe ciśnienie w oponach to podstawa bezpiecznej, długiej i bezproblemowej eksploatacji.

Jeśli nasz samochód zacznie gorzej hamować, będzie zużywał więcej paliwa, ponadto zauważymy tendencję do wpadania w poślizgi, to znak, że nasze opony wymagają interwencji. Nawet niewielki spadek ciśnienia może powodować że nasze auto będzie prowadziło się dużo gorzej. Jeśli gołym okiem można zauważyć, że opona ugina się pod ciężarem auta powinien być to bodziec do niezwłocznego dopompowania opony. Tylko znaczna utrata powietrza w oponach może objawiać się zauważalną zmianą kształtu opony. To ostatni dzwonek na naszą reakcję.

Jeśli taki stan będzie się utrzymywał przez dłuższy okres może to doprowadzić do tego, że opona zacznie się zużywać w sposób nierównomierny, a w efekcie może się to skończyć nieodwracalnym odkształceniem opony. Konsekwencje takiego uszkodzenia mogą być fatalne, łącznie z nieodwracalnym uszkodzeniem lub zniszczeniem opon podczas jazdy.

Nie należy jednak stosować metody na tzw. oko. Nawet niewielki spadek ciśnienia jest zjawiskiem niewskazanym, a obserwując oponę i jej przyleganie do podłoża nie jesteśmy w stanie precyzyjnie określić jakie jest ciśnienie wewnątrz opony. Ciśnienie należy kontrolować co najmniej raz w miesiącu, lub po przebiegu 7-12 tysięcy kilometrów, w zależności od tego, czy jest to teren miejski, czy dalekie trasy. Niewłaściwe ciśnienie wiąże się ze zmianami geometrii zawieszenia i zmianą zachowania opony w trakcie jazdy. Zarówno producenci opon, jak i producenci auta w trakcie projektowania swoich wyrobów przewidzieli współpracę tych produktów na ściśle określonych zasadach. Stosując się do zaleceń uzyskamy optymalne wykorzystanie zarówno opon, jak i samego auta.

W kwestii obsługi ogumienia bezwzględnie należy przestrzegać zaleceń producenta auta. Wartości ciśnienia jakie powinniśmy mieć w oponach można odczytać z tabel które producent samochodu umieścił w różnych jego punktach. Najczęściej takie informacje umieszczone są na korku wlewu paliwa, w schowku , na słupku lub na wewnętrznej stronie drzwi.

Najłatwiej jednak informacje tego typu jest znaleźć w instrukcji obsługi.

W sytuacji kiedy auto pochodzi rynku wtórnego i sprzedający nie dołączy instrukcji obsługi do sprzedawanego auta, można skontaktować się z dealerem marki, który ma obowiązek poinformować nas o wartości ciśnienia, jakie powinno być w naszym ogumieniu, lub udać się do serwisu wulkanizacyjnego.

Niewątpliwą korzyścią, jaka płynie z faktu właściwego ciśnienia jest wolniejsze zużywanie się opon. Według badań jakie przeprowadził Bridgestone, za niskie ciśnienie w oponach może doprowadzić sytuacji kiedy opona będzie zużywała się o 40% szybciej od tej, która ma właściwe ciśnienie. Zbyt niskie ciśnienie wiąże się również ze wzrostem oporów toczenia, a wiec wzrasta zużycie paliwa.

Jeśli kogoś nie przekonują względy ekonomiczne, być może kwestia bezpieczeństwa będzie dla niego wystarczającym bodźcem, do dbania o prawidłowe ciśnienie w oponach swojego auta. Pamiętajmy, że punkt styku opony z podłożem ma wielkość ludzkiej dłoni, a opony z nieprawidłowym ciśnieniem, mają tendencję do „pływania” i SA bardziej podatne na zjawisko aquaplaningu.

 

Według Krajowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego niewłaściwe ciśnienie w oponach może wydłużyć drogę hamowania, nawet o 22%. Ponadto opona, która nie jest napompowana do odpowiedniego poziomu może być przyczyną pogorszenia się własności jezdnych auta.

Obowiązujące przepisy o ruchu drogowym nakładają obowiązek wymiany opon, gdy głębokość bieżnika jest równa, bądź mniejsza niż 1,6 mm w jej najpłytszym miejscu. Jednak w trosce o własne bezpieczeństwo nie powinniśmy dopuszczać, aby opony osiągnęły tę minimalną wartość.

Jednym z zasadniczych obowiązków bieżnika jest odprowadzanie nadmiaru wody z powierzchni styku opony z podłożem. Kiedy na drodze zalega kilka milimetrów wody, opona musi poradzić sobie z wypompowaniem kilkudziesięciu litrów w ciągu sekundy. Ilość cieczy do odpompowania gwałtownie wzrasta, wraz z przyrostem prędkości pojazdu.

Pamiętajmy, aby zachować zdrowy rozsądek w podróży podczas opadów atmosferycznych, zwłaszcza, kiedy mamy już opony o pewnym stopniu zużycia.

Niebezpieczne zjawisko powstawania powłoki wodnej pomiędzy oponą, a powierzchnią drogi nazywane jest aqaplaningiem. Powstaje ono wówczas, kiedy opona nie jest w stanie odprowadzić nadmiaru wody, czy to ze wzglądu na prędkość jazdy, czy też ze względu na jej zły stan techniczny – stopień zużycia bieżnika. Zużyte opony nie dadzą sobie rady z odprowadzeniem nadmiaru wody i niestety dopuszczą do powstania klina wodnego, powodującego utratę przyczepności, doprowadzając do powstania niezmiernie niebezpiecznego poślizgu wodnego.

Efektem takiego poślizgu jest utrata panowania nad pojazdem, aż do momentu znalezienia przez opony podłoża mniej wilgotnego, lub zupełnie suchego. Jednak gwałtowne i nieskoordynowane próby opanowania pojazdu, trafiającego w końcu na suche podłoże, mogą doprowadzić do tragedii. Przykładowo samochód postawiony bokiem podczas poślizgu, trafiający na obszar suchego podłoża, z łatwością będzie dachował… Jakość polskich dróg skłania specjalistów branży oponiarskiej do zalecania użytkowania opon o minimalnej wartości głębokości bieżnika co najmniej 4mm.

Podczas opadów atmosferycznych, czy też nagłej odwilży, obfitujące w koleiny drogi zamieniają się w rwące potoki, których głębokość wynosi kilka, a nawet kilkanaście centymetrów…Założenia testowe opon pod kątem aquaplaningu przewidują zastosowanie filmu wodnego o głębokości 7mm, tak więc żadna opona nawet ta najdroższa nie jest przystosowana do pracy w takich warunkach…Warto też wiedzieć, że większą odpornością na zjawisko aquaplaningu cieszą się opony o kierunkowej rzeźbie bieżnika, które dzięki swej konstrukcji i układzie klocków pozwalają na odprowadzenie części nadmiaru wody na boki opony. Jednak w codziennej eksploatacji owe kierunkowe opony spisują się odrobinę gorzej na suchym podłożu, zwłaszcza podczas szybkich manewrów, choć wada ta jest w praktyce niezauważalna.

Głębokość rzeźby bieżnika i prędkość jazdy w istotny sposób wpływa na odprowadzanie wody, a w związku z tym także na długość drogi hamowania na mokrej nawierzchni. Zależność pomiędzy głębokością rzeźby bieżnika, a długością drogi hamowania przedstawia tabela.

No właśnie, jak to jest z chińskimi felgami?

Ano, dokładnie tak samo, jak z pozostałymi wyrobami pochodzącymi z Chin. Czyli różnie ;-)

I to wcale nie jest żart. Po prostu Chiny są krajem jak każdy inny (tylko (większym :-) i jak każdy inny kraj mają lepszych i gorszych producentów.

Ale do rzeczy

Powszechnie znanym faktem jest, że wiele firm produkcyjnych z całego świata przenosi produkcję do Chin ze względu na konkurencyjne koszty produkcji. Nawet po doliczeniu kosztów transportu gotowych wyrobów z Chin na rynki docelowe, wyroby z Chin, nadal są konkurencyjne w stosunku do wyprodukowanych w krajach macierzystych. Stad też nawet najbardziej renomowane światowe marki przenoszą swoją produkcję do Chin. A właściwie głównie te najbardziej renomowane, ponieważ te firmy przy swojej ogromnej skali produkcji najbardziej odczują oszczędności kosztów produkcji i najwięcej skorzystają na konkurencyjnych cenach na światowych rynkach.

Skoro więc tacy potentaci jak SONY, BOSCH, DELPHI, IBM i generalnie cała światowa czołówka przemysłu elektrotechnicznego, maszynowego i elektroniki użytkowej produkuje swoje wyroby w Chinach to czemu nie felgi?

Natomiast niestety nie wszystko co chińskie jest tak dobre, jak wyroby markowe. Przewagą markowych wyrobów produkowanych w Chinach jest niezwykle staranny dobór wykonawców i rygorystyczna kontrola jakości. Dzięki temu wyroby SONY, BOSCHA, IBM-a, czy producenta felg aluminiowych TSW produkowane w Chinach nie odbiegają jakością od tych produkowanych w innych miejscach Kuli Ziemskiej. Bo renoma tych marek powstawała przez dziesięciolecia i nie mogą sobie teraz pozwolić na lekkomyślne działania które tę renomę mogłyby naruszyć.

A więc chińskie felgi? JAK NAJBARDZIEJ!
Ale renomowanych marek, które tylko zlokalizowały swoją produkcję w Chinach.

Natomiast jeżeli chodzi o felgi produkcji chińskiej nie reprezentujące żadnej znanej marki to przestrzegamy. Nie dlatego, że wszystkie są złe. Ale dlatego, że trzeba bardzo dokładnie sprawdzić pochodzenie tych felg, czy mają dopuszczenie do ruchu i sprzedaży w Polsce, czy mają jakiekolwiek certyfikaty bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu gdziekolwiek na świecie. Bo przecież od kół zależy nasze bezpieczeństwo.

A tym nie warto ryzykować.

Felgi stalowe: w przypadku felg stalowych proces czyszczenia należy przeprowadzić szczególne starannie, używając wody z szamponem lub specjalnego środka, ponieważ pozostawiając brud i wilgoć na niej ryzykujemy pojawieniem się rdzy podczas składowania. Z tego też powodu dokładne osuszenie czyszczonych powierzchni jest niezbędnym zabiegiem.

Felgi aluminiowe: zdecydowanie bardziej wymagające są felgi aluminiowe, na których po wewnętrznej stronie i w zagłębieniach zbiera się pył z hamulców i zanieczyszczenia, których usunięcie może sprawiać problemy. Najlepszą metodą by się ich pozbyć jest użycie preparatów specjalnie przeznaczonych do mycia felg aluminiowych. Ich skład pozwala na stosunkowo łatwe pozbycie się zabrudzeń typowych dla tego rodzaju felg.

Kolejnym krokiem jest konserwacja, najlepiej z wykorzystaniem środka stworzonego z myślą o alufelgach, który zabezpieczy powierzchnię przed zabrudzeniami i wodą. Jest to zdecydowanie najbardziej czasochłonny etap, wymagający ręcznego polerowania, szczególnie w przypadku bardziej zawiłych kształtów. Jednak gdy brak nam czasu lub ochoty na to, można wykorzystać wosk w płynie niewymagający polerowania.

W przypadku felg stalowych proces czyszczenia należy przeprowadzić szczególne starannie, używając wody z szamponem lub specjalnego środka, ponieważ pozostawiając brud i wilgoć na niej ryzykujemy pojawieniem się rdzy podczas składowania. Z tego też powodu dokładne osuszenie czyszczonych powierzchni jest niezbędnym zabiegiem.

Najpierw myjemy koła środkiem do felgi i spłukujemy, czynność powtarzamy. Można pomóc sobie pędzelkiem (albo dołączonym do preparatu, albo malarskim). Jeżeli za drugim podejściem pozostał na kołach czarny nalot, to znaczy, że trzeba zastosować ostrzejsze środki: nalot ten da się spolerować. Zaopatrzmy się więc w delikatny, płynny regenerator lakieru, ewentualnie w pastę do usuwania zarysowań. Teraz czeka nas żmudna praca ręczna, choć - jeśli obręcze mają niezbyt skomplikowany wzór - możemy użyć specjalnej, gąbkowej tarczy w kształcie kuli. Nakładamy ją na wiertarkę i praca staje się łatwa i postępuje szybko. Tylko do najbardziej ukrytych trzeba będzie dotrzeć ręką i szmatką. Gdy felgi są już czyste - woskujemy je. Można użyć preparatu do felg, który pozostawia powierzchnie odpychającą wodę i zabrudzenia. W sklepach dostępne są środki tego typu do nadwozia - można ich użyć także na kołach.

Zanim zajmiemy się za składowanie należy dokładnie wyczyścić opony, używając letniej wody z szamponem samochodowym w komplecie z gąbką lub szczotką. Można też użyć myjkę ciśnieniową z zachowaniem trzydziestocentymetrowej odległości, aby nie uszkodzić gumy.

Po oczyszczeniu należy sprawdzić głębokość bieżnika, który nie może być mniejszy niż 4 mm. Ponadto gdy stwierdzimy wybrzuszenia, pęknięcia czy przecięcia należy bezwarunkowo wymienić oponę na nową.

Czystych opon nie zaszkodzi zabezpieczyć za pomocą odpowiednich kosmetyków przedłużających żywotność i chroniących przed wpływem czynników zewnętrznych.

Najważniejszą czynnością jest osuszenie opon po przeprowadzeniu zabiegów pielęgnacyjnych. Składowanie mokrych opon w workach foliowych może skutkować uszkodzeniem ich poprzez wpływ wody.

Opony to jedyny punkt styku pomiędzy samochodem, a nawierzchnią drogi.

Z racji swojej budowy, przeznaczenia i warunków pracy, opony pełnią kilka istotnych funkcji. Warto o nich pamiętać wsiadając za kierownicę.

Prowadzenie

Bez względu na stan podłoża i warunków atmosferycznych opony zapewniają odpowiednie prowadzenie samochodu. Utrzymując zadany kierunek jazdy. Stabilność toru jazdy zależy od przyczepności kierunkowej opony oraz wytrzymałości na obciążenia poprzeczne. Na zachowanie odpowiedniego toru jazdy samochodu istotny wpływ ma również przestrzeganie odpowiedniego ciśnienia, zalecanego przez producenta samochodu, najczęściej odmiennego na osi przedniej i tylnej.

Przenoszenie

Tak w czasie jazdy jak i postoju opony przenoszą znaczne obciążenia statyczne i dynamiczne. Obciążenia, jakim poddawane są opony podczas przyspieszania i hamowania sięgają 50-krotności masy pojazdu.

Amortyzacja

Aby zapewnić komfort jazdy i zminimalizować zużywanie się części zawieszenia samochodu, opony amortyzują nierówności drogi. Dzieje się tak w wyniku elastyczności (głównie w pionie) mieszanki gumowej oraz sprężonego w oponie powietrza (lub innego czynnika, np. na bazie azotu). Zachowanie zalecanych ciśnień ma istotny wpływ tak ta komfort podróży jak i zminimalizowanie zużycia opon.

Jazda

Dzięki oponom samochód jedzie pewniej, z minimalnymi oporami toczenia i hałasem.

Przekazywanie

To opony przekazują na nawierzchnię drogi moc silnika przy ruszaniu i siłę hamowania podczas wytracania prędkości.

Trwałość

Opony podczas swojej żywotności muszą przetrwać kilka a nawet kilkanaście milionów obrotów, bez istotnego pogorszenia swojej jakości. Tempo i stopień zużywania się opon zależne są od wielu istotnych czynników; stanu technicznego drogi i samochodu, techniki jazdy – przyspieszeń i hamowań, wielkości przenoszących obciążeń. Jednak kluczową rolę na trwałość opon ma wspomniane już wcześniej ciśnienie. Jego zachowanie w nominalnych wartościach sprzyja zachowaniu odpowiedniego styku opony z nawierzchnią drogi. Zły stan ciśnienia w ogumieniu wpływający na kształt, wielkość oraz rozkład sił w oponie podczas jazdy i postoju, spowoduje nadmierne zużywanie się, a nawet uszkodzenie opony.

Tych kilka istotnych funkcji ma zasadniczy wpływ na komfort i bezpieczeństwo podróży, żywotność opon i ekonomikę eksploatacji samochodu. Aby opony mogły prawidłowo pełnić swoje funkcje, każdy kierowca powinien zadbać o ich stan; sukcesywnie kontrolować stopień zużycia i poziom ciśnienia.

Ponad pół wieku dbałości o jakość.

Chociaż Vredestein działał w sektorze produkcji wyrobów gumowych już w 1908 r., koncern w swojej współczesnej postaci został założony w 1946 r. Obecnie, tak jak i wtedy, Vredestein Tyres B.V. angażuje się w opracowywanie, produkcję, marketing, sprzedaż i dystrybucję opon do samochodów osobowych oraz opon dla rolnictwa i przemysłu.

Założenie nowego przedsiębiorstwa wkrótce po II wojnie światowej wymagało zarówno odwagi, jak i znajomości rynku. Fabryka w Enschede była wspólnym przedsięwzięciem holendersko-amerykańskim, utworzonym przez Vredesteina i BF Goodrich, i spotkała się z dobrym przyjęciem w czasie, kiedy wiele dziedzin przemysłu było zrujnowanych.

Nowopowstała firma rozpoczęła produkcję opon Stateside, które – chociaż rzeczywiście trafiły w potrzeby – były wrażliwe na poślizg na ówczesnych drogach Europy. Tak więc, w duchu pionierstwa, który miał później uczynić Vredesteina sławnym, została opracowana nowa opona dostosowana do określonych wymogów europejskich. W ciekawy sposób, tak przypominający te czasy, opona Profilux była sprzedawana w opakowaniu, aby uyskać większe wrażenie wysokiej jakości.

Opona Profilux była pierwszym z dwóch doskonałych produktów lat 50. i 60. Tak jak jej poprzedniczka, Masterlux pomogła Vredesteinowi umocnić pozycję na rynku opon – zachwalana przez reklamę, która do dziś przyprawia o gęsią skórkę każdego, kto uczestniczy w komputerowych symulacjach wyścigów samochodowych.

Lata 70-te nie były już tak udanym okresem dla Vredesteina. O ile recesja gospodarcza i kryzysy naftowe bardzo zaszkodziły firmie, to decyzja o wycofaniu się Goodrich z Europy była prawdziwą sensacją. Nastąpiły lata niepewności, gdyż liczący się na rynku gracze walczyli o udziały w nim oraz o swoją pozycję: okres może najbardziej pamiętany z powodu sposobu, w jaki pracownicy pokazali ducha walki i prężność działania w obliczu takiego niepokoju w firmie.

W uznaniu znaczenia Vredesteina dla holenderskiej gospodarki, holenderski rząd ostatecznie położył kres niepewności w 1977 r., przejmując 51% udziałów w koncernie. Miało się to okazać punktem zwrotnym: wprowadzono nową stylistykę, wkrótce po tym opracowano dwie opony. Wyróżniane opony Sprint ST 70 oraz Snow + odniosły sukces na terenie niemal całej Europy, spotkały się z uznaniem i rozsławiły nazwę Vredestein. Następnym krokiem było opracowanie równie popularnych serii Sprint+ i Snowstar, które były ostatnim krzykiem mody w latach 80.

Lata 90. były dla Vredesteina czasem mniej spektakularnych, ale rewolucyjnych zmian. Pomoc państwa oznaczała dla firmy szansę uporządkowania swoich spraw. Do 1991 r. proces ten spowodował wyraźną stabilizację dobrze prosperującej firmy oponiarskiej z perspektywami na przyszłość. W ten sposób grupa inwestorów pod nazwą Vredestein Investment Consortium (VICO – Konsorcjum Inwestycyjne Vredestein), uzyskała prawo do przejęcia udziałów posiadanych przez państwo.

VICO natychmiast postarało się o znaczne wsparcie finansowe wracając do polityki, którą zapoczątkowano rok wcześniej. Ta zmiana kierunku miała dwa aspekty. Pierwszym było wycofanie się z masowych, nieopłacalnych rynków, w celu skoncentrowania się na dziedzinach, w których Vredestein miał już ustaloną pozycję. Drugim było dostosowanie procesu projektowania nowych produktów dokładnie do wymagań określonych sektorów rynku.

Ta strategia ukierunkowania na rynek pozwoliła firmie Vredestein zwiększyć swoje atrybuty – elastyczność, specjalistyczną wiedzę oraz możliwości w zakresie badań i rozwoju – poprzez opracowanie i utrzymanie produktów ściśle dopasowanych do potrzeb.

W sektorze opon samochodowych wynikiem tych działań było powstanie serii Vredestein Trac: Quatrac, Protrac, Snowtrac, T-Trac oraz Wintrac. Podobnej dynamiki firma nabrała w sektorze rolnictwa: stworzono charakterystyczną oponę radialną Traxion+ na tylną oś pojazdów, z niezwykłym nowym wzorem bieżnika, oraz wyróżnianą oponę Flotation+.

Dopasowywanie się do potrzeb rynku w złożony i zaplanowany sposób okazało się receptą na sukces dla Vredesteina. Całkiem niedawno takie podejście skierowało firmę z kilkoma innowacjami konstrukcyjnymi na nowe obszary przemysłu oponiarskiego. Jako pierwsza pojawiła się Axenta, zapewniając podążającym za modą kierowcom wybór między charakterystycznymi czerwonymi lub żółtymi oznakowaniami na ścianie bocznej. Powtórka nastąpiła w 1999 r., poprzez wprowadzenie prekursorskiego Sportraca – pierwszej na świecie opony sygnowanej przez czołowe studio projektowe.

Duży i natychmiastowy sukces Sportrac stał się kolejnym źródłem zaufania Vredesteina we własne możliwości przy wkraczaniu w XXI wiek – oraz umocnienia się przekonania, że perspektywy na przyszłość zapewniają: doskonała jakość, opony dopasowane do potrzeb, będące więcej niż sugestią projektową. Jak przystało na firmę, która poczyniła wielkie postępy w ostatnich latach, Vredestein jest w pełni przygotowany na to co przyniesie przyszłość.

Koła ze stopów lekkich, popularnie nazywane felgami aluminiowymi lub alufelgami, oprócz swoich właściwości technicznych i eksploatacyjnych tworzą wyjątkowy wygląd samochodu. Jednak ten specjalny wygląd, wymaga również specjalnego traktowania.

Montaż

Felgi aluminiowe występują jako felgi uniwersalne oraz dedykowane dla konkretnych marek marki samochodów. Felgi uniwersalne, najpopularniejsze na rynku, przeważnie wymagają specjalnego zestawu montażowego w celu dopasowania do konkretnego modelu samochodu. Zestaw taki skłąda się z pierścienia centrującego dla pewnego osadzenia felgi na piaście oraz śrub lub nakrętek o odpowiedniej długości, gwincie i kształcie. Felgi dedykowane nie potrzebują zestawu, montuje się je fabrycznymi śrubami, bezpośredni ona piastę koła.
Przed montażem felg należy dokładnie oczyścić piastę oraz wewnętrzną część felgi z zanieczyszczeń, a pierścień centrujący pokryć smarem grafitowym.Dokręcając nakrętki, czy śruby należy pamiętać o naprzemiennej kolejności i zachowaniu momentu dokręcania na poziomie 120Nm. Aby zapewnić prawidłowy montaż, najlepiej powierzyć tę czynność wyspecjalizowanemu serwisowi

Pielęgnacja felg aluminiowych

Zachowanie połysku i efektownego wyglądu felg aluminiowych wymaga traktowania podobnego jak nadwozie auta. Alufelgi należy czyścić wyłącznie wodą lub detergentami naturalnymi. Innym sposobem są specjalistyczne preparaty służące do czyszczenia i pielęgnacji felg aluminiowych. Stosowanie innych środków, nie przeznaczonych do tego celu powoduje utratę gwarancji na powłoki lakiernicze felg.
W szczególności substancje takie jak: alkohole, rozpuszczalniki, benzyna, a także wiele preparatów myjących trudne zanieczyszczenia, mogą doprowadzić do uszkodzeń powłoki lakierniczej felgi. Nawet używanie środków przeznaczonych do czyszczenia felg powinno odbywać się ŚCIŚLE według instrukcji ich użytkowania. I ZAWSZE po czyszczeniu trzeba felgi spłukać obficie wodą uważając, aby środek czyszczący nie pozostał w miejscach trudno dostępnych. Pozostawienie warstwy takiego środka też może po pewnym czasie doprowadzić do wżerania się tych resztek w powłokę lakierniczą.
Nie powinno się też używać do felg aluminiowych wszelkiego rodzaju szczotek - najlepsze są miękkie gąbki. W przypadku felg lakierowanych niewskazane jest też stosowanie myjek wysokociśnieniowych - mogą powodować odpryski i złuszczanie lakieru.
W sezonie zimowym ważne jest częstsze jeżeli nawet nie dokładne czyszczenie felg, to przynajmniej dokładne spłukiwanie nagromadzonych zanieczyszczeń. Środki chemiczne używane do posypywania dróg mają często bardzo silne działanie i mogą spowodować wżery i inne uszkodzenia powierzchni felg.
Stosowanie się do opisanych powyżej zasad pomoże utrzymać felgi w dobrym stanie, a co za ym idzie zapewnić efektowny wygląd naszego samochodu.

Wiosną przychodzi czas na sezonową wymianę opon. Zmieniając opony na letnie często też wymieniamy felgi, stosując inny rozmiar. Powstaje więc pytanie; jak dopasować rozmiar opon do felg? Wbrew pozorom nie jest to takie trudne.

Opony powinny być dobierane według zaleceń producenta felg, opon i pojazdu, czasami jednak trudno pogodzić wszystkie zalecenia producentów, ale dziś mamy bardzo szeroką gamę wyboru ogumienia. Dzięki temu jest możliwe znalezienie „złotego środka” i pogodzenie wszystkich wytycznych dotyczących montażu opon i felg.

Kiedy producent samochodu, lub autoryzowany serwis, informuje nas, że nie można stosować innego ogumienia i felg jak tylko z fabrycznego wyposażenia, bądź dopuszczonych zamienników z książki serwisowej, to jest to zwykle brak wiedzy, lub zabieg marketingowy zmuszający do korzystania z autoryzowanych serwisów i oryginalnych, lub firmowanych logo producenta samochodu kół. Wtedy zalecamy kontakt z niezależnymi serwisami lub producentami opon i felg. Każdy producent felg posługuje się odpowiednimi katalogami technicznymi, umożliwiającymi sprawdzenie możliwości montażu wybranej felgi w Państwa samochodzie.

Niejednokrotnie jednak zadawane są pytania czy dana szerokość opony będzie pasować do takiej lub innej szerokości felgi. W prosty sposób prezentujemy orientacyjne tolerancje przy doborze opon w odniesieniu do szerokości felgi.

Opona to produkt złożony, zbudowana z różnych materiałów, o specyficznych właściwościach, powiązanych ze sobą w trwały sposób.

Bieżnik to zewnętrzna część opony odpowiedzialna za kontakt z nawierzchnią drogi i przenoszenie obciążeń. Bieżnik opony zapewnia właściwą przyczepność na zakrętach i stabilność podczas prowadzenia. Musi być zarówno elastyczny jak i odporny na ścieranie, uderzenia i przebicia, musi także słabo się rozgrzewać.

Ściana boczna (bok opony) to konstrukcyjna cześć opony wykonana z miękkiej mieszanki gumowej, mająca zasadnicze znaczenie dla amortyzacji całej opony. Zabezpiecza całą oponę przed uderzeniami, które mogłyby uszkodzić szkielet.

Warstwy usztywniające bieżnik to zbrojone cienkimi, ale bardzo wytrzymałymi drutami szczytowe warstwy opony. Układane ukośnie, warstwami i klejone między sobą. Muszą być wystarczająco sztywne w kierunku obwodowym opony, aby się nie rozciągać pod wpływem siły odśrodkowej, aby średnica opony była zawsze opanowana, niezależnie od warunków użytkowania. Muszą być także wystarczająco wytrzymałe w kierunku poprzecznym, aby wytrzymywać siły znoszenia. Ale równocześnie muszą być giętkie w kierunku pionowym, aby łatwo pokonywać przeszkody.

Osnowa (szkielet) to wewnętrzna warstwa opony złożona z cienkich drutów i tkanin ułożonych w proste łuki i sklejone kauczukiem. Drobne elementy stalowe są kluczowe dla konstrukcji opony, dają jej wytrzymałość na ciśnienie zapobiegając jednocześnie przed nadmiernym zniekształcaniu boków opony podczas pokonywania nierówności. W tej warstwie opony znajduje się około 1400 drutów, z których każdy ma wytrzymałość 15 kg.

Stopka to część opony, ukształtowany specjalnie do zarysu obręczy zapewnia szczelny i stabilny kontakt opony z felgą. Zbudowany jest z dwóch zasadniczych części; rdzenia i jego gumowej obudowy – podgumowanej tkaniny kordowej. Ze względu na konstrukcję stopki mamy do czynienia z oponami dętkowymi (tube type) lub bezdętkowymi (tubeless).

Drutówka to konstrukcyjny element opony, dzięki któremu stopka posiada wysoką sztywność i wytrzymałość obwodową. Zastosowanie drutówki pozwala oponie na przenoszenie znacznych obciążeń rozciągających pochodzących z felgi. Drutówka połączona jest z osnową opony za pomocą wczepu, tj. gumowanej tkaniny kordowej i paska mieszanki gumowej, tzw. wypełniacza.

Opasanie jest warstwą materiału złożoną z cienkich nitek. Ułożona jest przeważnie wzdłuż środka opony pod bieżnikiem. Zwykle jest to kilka warstw. Opasanie wzmacnia oponę w przypadku uderzeń i wspomaga utrzymanie równomiernego kontaktu opony z nawierzchnią drogi.

Wzmocnienie boku to element opony wykonany z twardej gumy, odpornej na odkształcenia dynamiczne. Jest dodatkową częścią opony, nadającą jej sztywności.

Wewnętrzna warstwa uszczelniająca to warstwa specjalnego, miękkiego kauczuku pełniąca rolę dętki w oponach bezdętkowych.

Próbowaliście kiedyś umyć koła wodą z szamponem? Jeśli tak, to wiecie już, że to wysiłek skazany na porażkę. Trzeba wiec kupić specjalny preparat do felg. Z pomocą większości środków dostępnych na rynku praca będzie o wiele łatwiejsza. Powstaje pytanie: czy warto płacić za preparaty 30 zł i więcej, czy wystarczy kosmetyk za 10 zł? Otóż te najdroższe preparaty są z reguły nieco bardziej skuteczne niż przeciętny produkt z niskiej półki, ale warto poeksperymentować. Jeżeli czyścimy felgi regularnie, skuteczniejszy środek nie jest nam aż tak bardzo potrzebny. Raczej liczy się użyta ilość. Wyjątek stanowią właściciele aut z drogimi kołami. W takim przypadku warto korzystać z produktów renomowanych marek ze względu na zwykła ostrożność. Najdroższe środki są i skuteczne, i łagodne dla felg. Uwaga jeśli mamy obręcze chromowane, nie wszystkie środki nadają się do ich czyszczenia.

Na większy wydatek trzeba się zdecydować, chcąc kupić preparat chroniący przed brudzeniem się obręczy kosztuje po kilkadziesiąt złotych i więcej. Również nietanie są preparaty do gumy, ale warto je stosować jeśli parkujemy auto na słońcu: guma nie będzie pękać.

Ważne wskazówki

1. Środków do nabłyszczania konserwacji gumy nie wolno stosować na bieżniku, a także w żadnym miejscu opon rowerowych i motocyklowych. Pozostawiają śliską powierzchnię.
2. Po czyszczeniu obręczy agresywnym zmywaczem warto nie tylko zabezpieczyć boczną powierzchnię opon środkiem do gumy, lecz także nanieść odrobinę na gumowy zaworek.
3. Środkiem do konserwacji opon można z powodzeniem zabezpieczyć także gumowe listwy i uszczelki.
4. Przed zastosowaniem preparatu chroniącego felgi przed brudem upewnij się, że są one naprawdę czyste. Preparat naniesiony na czarny osad utrwali go.
5. Środki do felg mogą być nanoszone wyłącznie na zimne koła. Nie wolno stosować ich na rozgrzanym lakierze!
6. Preparaty do felg powinny być zmywane wodą z obręczy i hamulców. Szczególnie te na bazie kwasów wywołują korozję.
7. Czytajcie uważnie instrukcje użycia preparatów. Niektóre mają szczególne wymagania podczas stosowania.

Ciekawostki

1. W niektórych samochodach opony parcieją nierównomiernie. Zdarza się że lewe opony wyglądają po 2-3 latach jak nowe, a “prawe” są całe spękane. Może też być odwrotnie. Przyczyną jest parkowanie zawsze pod tym samym kątem do słońca. Słońce ma niezwykle szkodliwy wpływ na gumę. Czarne ścianki opon nie tylko silnie nagrzewają się pod wpływem słońca, lecz także pojawiają się na nich mikropęknięcia pod wpływem promieni UV. Środki zaradcze to parkowanie w lecie w cieniu lub w garażu, a także zabezpieczenie bocznych ścianek opony środkiem do konserwacji opon.
2. W zależności od tego czy auto stoi w słońcu, czy w cieniu, preparat nabłyszczający do opon zapewni inny wygląd gumy. Dlatego nie zależy stosować tego rodzajów kosmetyków w słońcu i na gorące opony. Może się bowiem zdarzyć, że jedno koło (stojące w cieniu) będzie miało czarny, głęboki kolor, a drugie będzie się nienaturalnie błyszczeć.
3. Preparaty do felg często produkowane są na bazie kwasów. Spryskanie środkiem gołej blachy powoduje niemal natychmiastową korozję. m.in. dlatego należy je dokłanie zmywać wodą

Jeśli na samochód patrzymy z boku, koła zajmują około 25% powierzchni profilu. Ten fakt pokazuje, jak wielki jest wpływ felg aluminiowych na generalny wygląd samochodu. Dowiedziono również, że chociaż koła są jednym z pięciu najważniejszych elementów dla bezpieczeństwa pojazdu, w 85% przypadków ich wybór opiera się wyłącznie na kryteriach wyglądu i estetyki. Z tego powodu MAK, niezależnie od wyjątkowej dbałości o jakość swoich produktów, systematycznie inwestuje ogromne fundusze w stylizację, jak żaden z konkurentów. MAK nie tylko współpracuje z różnymi projektantami, ale nawet nabył większość udziałów w firmie stylizacyjnej. After Design Srl projektuje wygląd przedmiotów w różnych dziedzinach od komponentów samochodowych do okularów przeciwsłonecznych i jest w stanie zaproponować sportowe, agresywne, klasyczne i futurystyczne wzory felg z nowymi rozwiązaniami, które często odbiegają od konwencji i standardów i mogą odpowiadać gustom wielu klientów. Obecnie MAK jest uważany za bardzo innowacyjną firmę, która jako jedna z kilku wyznacza trendy światowe.

Jakość

MAK otrzymał homologację UNI-EN-ISO 9002 w lutym 1998 roku, obecnie zatrudnia 62 pracowników i posiada nieruchomości o całkowitej powierzchni około 20 000 m2. Bezpośrednio po odlaniu felga testowana jest przy użyciu promieni rentgenowskich. Także testy uderzeniowe i na zmęczenie materiału są przeprowadzane jeszcze na terenie odlewni. Potem felgi wędrują do szlifierni, gdzie są obrabiane przez 12 maszyn sterowanych komputerowo. Każde koło poddawane jest testowi na szczelność. Sprawdza się też prawidłowość wszystkich wymiarów i wyważenia. Na koniec przeprowadzana jest ostateczna kontrola jakości każdej felgi. Każda sztuka ma swój unikalny numer i jest fotografowana. Pakowanie odbywa się na linii półautomatycznej. Komputerowy system skanowania rozpoznaje numer fabryczny i automatycznie metkuje każde pudełko. Wyroby MAK od lat posiadają europejski certyfikat jakości TŰV, a od początku tego roku polski certyfikat PIMOT na znak bezpieczeństwa B.

Lakier Hyper Silver

Jednym z najważniejszych atutów, które wyróżniają MAK, jest ich specjalny kolor. Powierzchnia felgi rozjaśnia samochód delikatnym, iskrzącym blaskiem. Jest to dobry sposób, aby być dostrzeżonym w tłumie pojazdów z nijakimi, matowymi felgami. Tajemnica tkwi w specjalnym procesie produkcyjnym. Koła przed pomalowaniem są odpowiednio zaimpregnowane. Samo malowanie składa się z trzech faz; nakładanie suchej warstwy bazowej, warstwy koloru i powierzchni przezroczystej. W ten sposób uzyskuje się unikalny kolor Hyper Silver.

Czy montując do samochodu felgi inne niż fabryczne (na przykład znacznie większe), a co za tym idzie, także inny rozmiar opon, nie narażam się na problemy ze strony policji? Co na ten temat mówi Kodeks Drogowy?

Nie, nie ma takiej obawy.

Kodeks drogowy w żadnym miejscu nie zabrania wymiany ani felg ani opon na inne niż montowane fabrycznie. Jedynym zapisem w Kodeksie Drogowym jest wymóg dopuszczenia do ruchu oraz posiadanie wszystkich wymaganych oznaczeń z tym związanych.

Dla felg aluminiowych będzie to znak dopuszczenia do ruchu nadawany przez PIMot, a dla opon międzynarodowe oznaczenie DOT. Oczywiście MUSI być spełniony także wymóg niewystawania koła poza krawędź błotnika.

Jakie tak naprawde znaczenie ma ET? Czy mogę założyć felgi z innym ET niż fabryczne? Na przykład poszerzyć w ten sposób rozstaw kół dla poprawy prowadzenia w zakrętach?

ET (offset), czyli współczynnik odsadzenia felgi (przez niektórych producentów oznaczany jako IS) jest podstawowym, obok rozstawu śrub i średnicy otworu centralnego felgi parametrem montażowym felgi. Oznacza on odległość w poziomie pomiędzy płaszczyzną montażu felgi (przylegania felgi do piasty), a płaszczyzną symetrii felgi.

Odpowiednio dobrane ET gwarantuje, ze koło będzie się mieściło w nadkolu, nie będzie obcierało ani o rant błotnika, ani o elementy zawieszenia / układu kierowniczego nawet przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu auta.

Zbyt głębokie ET może powodować ocieranie wewnętrznych krawędzi koła o elementy zawieszenia i układu kierowniczego, z kolei zbyt płytkie spowoduje obcieranie zewnętrznej krawędzi koła o wnętrze nadkola. W skrajnych przypadkach zastosowania zbyt płytkiego ET koło może wysunąć się na zewnątrz tak daleko, że przy znacznym obciążeniu samochodu lub na nierównościach krawędź nadkola uderzy w bieżnik opony co może skończyć się zniszczeniem opony, felgi, a w zależności od siły uderzenia, nawet nadwozia samochodu, nie mówiąc o utracie sterowności i możliwości spowodowania kolizji.

Tak więc montując felgi należy ZAWSZE stosować się do parametrów zamieszczonych w katalogu aplikacyjnym producenta felg. Tylko to zagwarantuje bezpieczne użytkowanie felgi.

Zdarza się, że kierowcy, szczególnie ci o sportowym zacięciu i przygotowujący samochody do udziału w imprezach sportowych poszerzają rozstaw kół stosując felgi o płytszym ET, niż zalecane, dla poprawienia stabilności samochodu w zakrętach. Jest to jednak okupione pogorszeniem stabilności auta podczas jazdy za wprost oraz w koleinach, więc takie rozwiązanie nadaje się właściwie WYŁĄCZNIE do zastosowań w sportach motorowych, a na pewno nie do codziennej jazdy po ulicach. Szczególnie, że Kodeks Drogowy zabrania jazdy samochodem któego kołą wystają poza obrys nadwozia.

Jeden komplet na cały rok?

Perspektywa powrotu do jednego kompletu opon na cały rok wydaje się kusząca. Koniec z problemami i wydatkami związanymi z wizytami u wulkanizatora wiosną i jesienią, koniec z koniecznością przechowywania nieużywanych właśnie gum. Czy aby na pewno?

Na pewno nie letnie

Jedno należy ustalić od razu: nie ma mowy o bezpiecznym jeżdżeniu przez cały rok na oponach letnich. Na śniegu i lodzie zachowują się niemal nieobliczalnie (szczególnie od czasu, kiedy producenci wprowadzili wyraźny podział na gumy letnie i zimowe). Jeśli już, trzeba sięgnąć po opony "takie jak kiedyś", czyli całoroczne. Opony tego rodzaju nie występują w ofercie wszystkich producentów, ale można je kupić bez większych problemów.

Jeżeli spojrzymy na wyniki testu opon zimowych, w którym dla porównania badaliśmy również zachowanie opon letnich i całorocznych, to zobaczymy, że dobre ogumienie całoroczne zachowuje się na śniegu nie gorzej niż kiepskie zimowe (i o wiele lepiej od opon letnich). Z kolei i na suchym i na mokrym asfalcie, kiedy to zimówki osiągają słabe wyniki, opony całoroczne wypadają zupełnie przyzwoicie. Podczas lekkiej zimy, gdy na drodze jest mało śniegu, a dużo wody, opony całoroczne zapewniają nie gorszą przyczepność niż "zimówki"!

To tylko kompromis

Konstrukcja opony całorocznej to tylko kompromis. Pozwala bezpiecznie poruszać się na nich przez cały rok, z czego na pewno mogą skorzystać osoby traktujące auto jako narzędzie do spokojnego poruszania się po mieście. Ale nie łudźmy się – na suchym asfalcie opona całoroczna będzie gorsza od dobrej letniej, a na śniegu - od dobrej zimowej. Kto dużo jeździ poza miastem (w tym zimą - po zaśnieżonych drogach), ten niech lepiej używa dwóch kompletów ogumienia.

Opony typu Run Flat stają się coraz popularniejsze. Niestety, nie wszyscy dziedzą, że ich montaż wymaga odpowiedniego sprzętu.

Opony Run Flat pozwalają na kontynuowanie jazdy pomimo utraty ciśnienia w kole, np. na skutek przebicia ogumienia. Jazda zazwyczaj obwarowana jest ograniczeniami (limit predkości i odległości), ale w każdym razie pozwala dotrzeć do warsztatu wulkanizacyjnego.

Bezpieczna technologia, groźni partacze

Jednak ogumienie tego typu stosuje sie przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa. Szczególnie w autach o wysokich osiągach liczy się nie tyle możliwość dojazdu do warsztatu bez wymiany koła, ile utrzymanie toru jazdy nawet po przebiciu opony. Ta właściwość nowoczesnego ogumienia może decydowac o życiu pasażerów. Tymczasem w Niemczech, gdzie opony Run Flat są bardziej popularne niż w Polsce, experci z branży oponiarskiej odnotowują dużo wypadków, których przyczyną są uszkodzenia opon tego typu.
Czyżby bezpieczna technologia zawodziła w praktyce ? Nie, jak zwykle winę ponosi człowiek. Okazuje się, że nowe ogumienie wytrzymuje jazdę w trudnych warunkach i bez uszkodzenia bieżnika, ale nie brak profesjonalizmu przy zakładaniu. Opony typu Run Flat mają znacznie grubszą boczną ścianę oraz stopkę (gragment, który chowa się w feldze). Często fachowcy nie wiedzą, że do montażu tego typu opon potrzeba specjalnego sprzętu. A jeśli nawet wiedzą, to nie przyznają się do tego klientom, tylko próbują na siłę zakłądać takie opony przy użyciu zwykłych, znacznie tańszych montażownic.
Zazwyczaj się to nawet udaje, a przynajmniej tak to wygląda na pierwszy rzut oka. W rzeczywistości bardzo często dochodzi do uszkodzenia elementów nośnych opony. Trudno to zauważyć, bo zniszczona część ukryta jest pod krawędzią felgi. Usterka ujawnia się zwykle dopiero po pewnym czasie, najczęściej w sutyacji krytycznej, kiedy opona jest mocno obciążona, np. przypadki, kiedy do rozerwania opony doszło przy prędkości 250 km/h.

Szukajmy fachowców z dobrym sprzętem

Wszyscy właściciele samochodów z oponami Run Flat powinni pamiętać o tym, że nie wolno ich zakładać gdziekolwiek. Przed podjęciem decyzji o skorzystaniu z usługi warsztatu wulkanizacyjnego należy zapytać wprost, czy jest on wyposażony w specjalną montażownicę do opon typu Run Flat. Jeżeli usłyszymy odpowiedź: “ nie mamy, ale damy radę”, to dla własnego bezpieczeństwa lepiej poszukać innego warsztatu.
Ogumienie Run Flat może być stosowane tylko w autach przystosowanych do tego fabrycznie. Może wymagać m.in. specjalnych felg, a nawet dopasowania zawieszenia do innych właściwości jezdnych takich opon.

Oznaczenia

Oznaczenia opon Run Flat nie zostały jeszcze znormalizowane. Producenci piszą po prostu Run Flat lub stosują własne kody literowe, np.:
PIRELLI: Run Flat;
BRYDGESTONE: RSC, RFT lub EXT;
CONTINENTAL: SSR(Self Supporting Run Flat Tire);
GOODYEAR: ROF (Run On Flat);
MICHELIN: ZP (Zero Pressure).

Rozmiar opony:

185/65R14

185 - szerokość opony w mm (mierzona między jej bocznymi ścianami)

65 - wskaźnik profilu opony (wskaźnik określający procentowy stosunek wysokości opony do jej szerokości. 65 oznacza, że wysokość opony to 65% jej szerokości)

R - oznaczenie konstrukcji opony – radialna (symbol informujący o konstrukcyjnym układzie włókien osnowy opony. W przypadku opony radialnej korpus opony zbudowany jest z warstw włókien biegnących promieniowo w poprzek opony, od jednego do drugiego obrzeża.

14 - średnica osadzenia na feldze podawana w calach (inaczej: średnica felgi, na jaką może być zamontowana opona)

Indeksy:

88V

88 – indeks nośności opony – dopuszczalne maksymalne obciążenie w kilogramach na koło – zobacz tabela indeksów nośności

V – indeks prędkości opony – dopuszczalna maksymalna prędkość podawana w km/h - zobacz tabela indeksów prędkości

Oznaczenia dodatkowe na oponach:

• BLT - wypukłe czarne litery (Raised Black Letters)
• RBL – wklęsłe czarne litery (Recessed Black Letters)
• BSW – czarne litery (black Sidewall)
• OWL – białe litery (Outlined White Letters)
• ORWL – białe obwódki liter
• EMT, ROF – opona umożliwiające kontynuowanie jazdy po przebiciu ogumienia z zerowym ciśnieniem powietrza w oponie (Extended Mobility Tyre, Run ON Float, DSST – oznaczenie Dunlop)
• TWI – identyfikator informujący o umieszczeniu w oponie wskaźnika zużycia bieżnika. (Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej minimalna, dopuszczalna głębokość bieżnika wynosi 1,6 mm)
• DOT – oznacza, że opona jest zgodna ze wszystkimi normami bezpieczeństwa ustanowionymi przez Amerykański Departament Transportu (Departament of Transportion). Obok znajduje się ciąg cyfr i liter do 12 znaków, oznaczający kod identyfikacyjny lub numer seryjny opony (zobacz kod zgodności z normami USA)
• FP, RFP, MFS, RPB, FR, ML – zabezpieczenie przed uszkodzeniem krawędzi felgi, tzw. ochraniacz felgi (Fringe Protektor, Rim Fringe Protektor), oznaczenie MFS (Maximum Flanfe Shield) stosowane jest w marce Dunlop.
• RF, XL – opona wzmocniona o zwiększonej ładowności (Extra Load)
• C – opona o podwyższonej ładowności do samochodów dostawczych
• R/F, Reiff. - opony Run Flat (technologia: jazda bez powietrza; opony pozwalające na kontynuowanie jazdy w przypadku nagłej utraty ciśnienia)
• LI – wskaźnik maksymalnej nośności opony (Load Index) – patrz tabela indeksów nośności
• SI – wskaźnik maksymalnej prędkości użytkowania opony (Speed Index) - patrz tabela indeksów prędkości
• LR – oznaczenie niskich oporów toczenia
• LT – oznaczenie umieszczone przed rozmiarem, wskazuje na przeznaczenie opony do samochodów 4x4 i dostawczych (Ligt Truck - stosowane w USA)
• P – oznaczenie umieszczone przed rozmiarem, wskazuje na przeznaczenie opony do samochodów osobowych (Passanger - stosowane w USA)
• R – opona radialna (Radial)
• M+S – błoto i śnieg. Oznaczenie wymagane na oponach zimowych i całorocznych (Mud+Snow)
• TL – opona bezdętkowa (Tubless Tyre)
• TT – opona dętkowa (Tuble Type Tyre)
• G1 – czujnik kontroli ciśnienia
• ZP – Zero Pressure - opony pozwalające na kontynuowanie jazdy w przypadku nagłej utraty ciśnienia. Technologia Michelin.

Data produkcji opony:

3410

34 – kolejny tydzień roku produkcji

10 – ostatnie cyfry roku produkcji

Oznaczenia rzeźby bieżnika:

D-164

D – drogowa rzeźba bieżnika

164 – numer rzeźby bieżnika

Zaleca się by same opony przechowywać w pozycji pionowej na bieżniku, pamiętając o obracaniu ich o 90 stopni przynajmniej raz w miesiącu by zapobiec odkształceniom. Najlepszą opcją jest ustawienie ich na specjalnym wieszaku, dzięki czemu nie będą miały kontaktu z podłożem.

Złym pomysłem jest wieszanie opon na hakach, ponieważ to najprostsza droga do trwałej deformacji.

Całe koła powinny być przechowywane w stosie, leżąc na boku. Pomiędzy oponami powinny znaleźć się tekturowe przekładki zapobiegające ocieraniu się.

Inną metodą jest zawieszenie kompletnych kół na hakach lub przeznaczonym do tego celu stojaku.

Próba przechowywania kół w sposób podobny do samych opon, czyli pionowo, może skutkować zniekształceniem opon poprzez ciężar felgi.

Jak wygląda wytrzymałość felg w Waszej ofercie (i w innych sklepach) w porównaniu z felgami montowanymi fabrycznie?

Wytrzymałość felg aluminiowych w naszej ofercie, jak i wszystkich innych dopuszczonych do sprzedaży na rynku, jest badana przez wyspecjalizowane instytucje do tego powołane. Dopiero po przejściu takich badań opartych na normach bezpieczeństwa stosowanych w Unii Europejskiej, dana felga otrzymuje znak dopuszczający ją do obrotu, który świadczy także o spełnianiu przez nią wymagań dotyczących wytrzymałości, trwałości i bezpieczeństwa.

Tak więc niezależnie od producenta i kraju pochodzenia, felgi znajdujące się w oficjalnej sprzedaży charakteryzują się wytrzymałością przynajmniej na poziomie felg montowanych fabrycznie. W przeciwnym wypadku w ogóle nie znalazłyby się w sprzedaży.

Ponadto, felgi montowane fabrycznie nie są przecież produkowane przez producentów samochodów, tylko dostarczane w ramach umów kooperacyjnych (tzw. OEM) przez tych samych producentów felg, których wyroby pod ich własnymi markami można nabyć na rynku. Na przykład firma ALUTEC, której wyroby znajdziecie na naszych stronach, jest dostawcą felg na tzw. „Pierwszy montaż” do takich marek samochodów jak: Volkswagen, Opel, czy BMW.

Natomiast bardzo często zdarza się, ze felgi aluminiowe oferowane na rynku są dużo mocniejsze od felg fabrycznych. Często będąc też dużo lżejsze. Wielu producentów felg aluminiowych posiada w ofercie modele przeznaczone do sportów samochodowych, zarówno na poziomie profesjonalnym, jak i amatorskim, a także dla kierowców preferujących agresywny styl jazdy i biorących sporadycznie udział imprezach sportowych. Takie felgi wykonane są ze specjalnych stopów metali zapewniających ogromną wytrzymałość przy niewielkiej wadze. Przykładem takiej felgi jest na przykład MAK XLR .

Niezbędnym warunkiem właściwego przechowywania opon jest przygotowanie odpowiedniego miejsca. Idealne warunki spełniałoby suche, zamknięte pomieszczenie z odciętym dostępem światła. Temperatura nie powinna przekraczać temperatury pokojowej ani spadać poniżej zera. Także wilgoć nie jest wskazana ze względu na jej destrukcyjne właściwości przy tak długim okresie składowania. W pobliżu opon nie powinny się znajdować chemikalia, takie jak rozpuszczalniki czy produkty ropopochodne. Przechowywanie opon na zewnątrz jest niedopuszczalne ze wzlędu na promieniowanie UV oraz różnicy temperatur, powodujące starzenie się opony i jej niszczenie. Z tego samego powodu nie można umiejscawiać opon w pobliżu innych źródeł ciepła, tj. grzejniki.

Opony muszą być bezwględnie suche, szczególnie jeśli przechowujemy je w ochronnych workach foliowych. Dodatkowo warto oznaczyć opony np. PP - Prawa Przód, LT - Lewa Tył, żeby za kilka miesięcy nie mieć problemu z ich ponownym montażem.

Podłoże w miejscu w którym zamierzamy umieścić opony powinno być wyłożone kartonem lub płytą pilśniową, by oddzielić je od betonu.

Przechowując opony na felgach, należy pamiętać by całe koła przechowywać stosie, leżąc na boku. Pomiędzy oponami powinny znaleźć się tekturowe przekładki zapobiegające ocieraniu się.

Inną metodą jest zawieszenie kompletnych kół na hakach lub przeznaczonym do tego celu stojaku.

Próba przechowywania kół w sposób podobny do samych opon, czyli pionowo, może skutkować zniekształceniem opon poprzez ciężar felgi.

Przechowując opony bez felg zaleca się by same opony przechowywać w pozycji pionowej na bieżniku, pamiętając o obracaniu ich o 90 stopni przynajmniej raz w miesiącu by zapobiec odkształceniom. Najlepszą opcją jest ustawienie ich na specjalnym wieszaku, dzięki czemu nie będą miały kontaktu z podłożem.

Złym pomysłem jest wieszanie opon na hakach, ponieważ to najprostsza droga do trwałej deformacji.